本该是今年3月汽车销售旺季之时，然而疫情致使吉林和上海这两个汽车重镇的生产线静默下来，进而直接造成全国汽车产销出现几十万辆的缺口，使得整个行业面临严峻考验。
疫情冲击生产重镇
位于吉林省以及上海市的地方，是全国汽车产业里处于核心地位的区域，这两个地方加起来对全国汽车产量所做出的贡献大概有五分之一。从3月中旬往后开始，出自长春的一汽系的五个整车工厂，连同处于上海的特斯拉超级工厂等依次全都停工了。这些工厂停止生产不是按照计划的那种安排设备检验与修理，而是由于防疫方面所提出的相关要求导致处于一种被动的停止状态，并且在重新恢复生产的日期方面已经经过多次的推迟，包含的不确定因素特别多。
这种大面积的停工，直接转变成了巨大的产能损失，对实体制造冲击力得以凭借这些数字直观体现。据行业估算，一汽在长春的工厂停产一个月，损失产能接近40万辆；此等损失同样惊人的是上海，特斯拉因停产10天少生产2万多部车辆，上汽集团旗下还有多个大工厂产能缺口更为庞大。
产业链条遭遇断裂
高度协同的供应链支撑着汽车制造，一旦有一个环节受阻，那么整个生产线都极有可能陷入无法正常运转的状态。长三角区域，特别是上海，汇聚了博世、采埃孚、安波福等数量多达上千家的国内外核心零部件供应商，这些供应商对于全国的汽车产业而言，犹如至关重要的“供血心脏”。
疫情致使这些供应商的生产，或者物流，陷入停滞状态。比如说，博世苏州工厂因为疫情出现减员情况，蒂森克虏伯上海工厂予以关闭，安波福部分员工居家办公。零部件没办法出厂，就算整车工厂所在之地没有疫情，生产同样无法开展。供应链发生断裂，其影响范围比工厂停产来得更广，破坏性也更强。
车企陷入被动停摆
让车企陷入极度被动局面的是供应链中断了，蔚来汽车创始人李斌讲，3月中旬的时候就出现零部件断供情况了，靠着库存才勉强维持着，到4月初终究是没办法支撑下去了，只能宣布暂停整车生产，这不是个别的例子，而是好多车企共同面临的困境。
即便是车企的生产基地不在疫情中心，也没能避免受影响。捷豹路虎中国称，其生产完全靠着华东零部件的稳定供应，如今只能满足一天需求就开工一天，每天都在密切监视供应链动态。这种类似“等找机会下锅”的状态，致使生产计划完全丧失了可控性。
行业数据大幅下滑
行业数据清晰地体现出最终的冲击，3月份，中国汽车产量同比下降9.1%，销量同比下降11.7%，乘用车、商用车以及细分市场几乎全都下跌，这一降幅出现在传统销售旺季，更显得反常。
分析行业的人士普遍持有这样的看法，4月份的产销方面的数据将会变得更加严峻，缘由在于3月的销量其中一部分所消耗的是以前的库存，并且4月的生产受到阻碍产生的影响会直接传递到销售的一端，汽车市场在第二季度刚开始的时候就承受了巨大的压力，从而为全年的增长蒙上了阴影。
短期困局难以缓解
正对着供应链危机方面，全国乘联会秘书长崔东树作出判断是，在短时间以内很难获得缓解。他持有这样的观点，当下出现的影响主要源自於江浙沪的部分企业，要是封控一直持续下去的话，极有可能针对于全国汽车业造成超出15%至20%的产量上面的损失。
这表明，整个第二季度，汽车产业都会被供应短缺的阴霾所笼罩。恢复正常生产，不光取决于整车工厂的复工，更重要的是，成千上万家中小零部件供应商能不能顺利复产，还有跨省物流是否能保持畅通，这是个复杂的系统性问题。
行业格局可能生变
每一回重大危机，都会促使行业洗牌加速。在本次疫情期间，那些供应链管理能力强大，布局更为均衡，应变速度较快的车企，也许能够更快地恢复，甚至是抢占到市场空窗期。然而，过度依赖单一供应链区域，抗风险能力薄弱的企业，就有可能遭遇沉重打击。
从长远的角度去看，这场疫情极有可能会使得汽车制造企业再次慎重地审视以及优化供应链的布局，进而增加冗余部分以及韧性，就如同思考在多个不同的地方布局关键零部件的产能情况一样。这不仅仅是为了去应对疫情，而且还是应对未来各种各样不确定风险的必然要做出的选择。
这一回的疫情给汽车行业带来的不光是一时的停产，还进一步显现出高度集中供应链的脆弱特性。在恢复生产之后，你觉得中国汽车产业最应当从此次事件里摄取什么样的教训，用以构建更具韧性的未来呢？欢迎在评论区域分享你的观点。
